COMPRENDRE L’APPROCHE
De la route d’arrivée
à la finale.
Vous organisez un flux d’avions vers une seule piste. Votre travail : anticiper leur trajectoire, préparer leur descente et garder de l’espace entre eux.
La STAR prépare l’arrivée
Une Standard Instrument Arrival est une procédure publiée qui relie la structure en route à la zone d’approche. Elle comporte des points successifs et peut imposer des altitudes, des vitesses ou des attentes. Son tracé dépend notamment de la piste utilisée.
Suivre une STAR ne signifie pas être autorisé à descendre librement ni à effectuer l’approche. Le pilote respecte la clairance reçue et les contraintes qui s’y appliquent. Une nouvelle instruction peut modifier le cheminement ou les limites autorisées.
Le bouton STAR suit le cheminement latéral de l’arrivée affectée. Vous devez assigner les altitudes et les vitesses. Cliquez sur un point du radar pour consulter les contraintes historiques de passage disponibles pour la piste active. Les informations absentes ne sont pas affichées ; un point sans fiche renseignée n’ouvre pas de fenêtre. Elles ne sont pas appliquées automatiquement. Les routes historiques choisies sont détaillées dans « Procédures ».
La SID organise le départ
Une Standard Instrument Departure relie le départ de la piste à la structure en route. Elle organise la montée, les virages et les raccordements, avec des contraintes liées aux obstacles, à l’espace aérien et parfois au bruit.
MOLUS est un point ; MOLUS 4N est un désignateur historique de SID. Dans l’AIP de 2019 consulté, ce départ de la piste 04 passe par PETAL puis MOLUS. Il ne faut donc pas l’utiliser comme nom d’arrivée. Son statut actuel n’a pas été confirmé : il reste un exemple daté. Les départs intégrés utilisent les six cartes vACC du 31 OCT 2024, présentées dans la section Départs & urgences.
Un cap, un niveau, une vitesse
Le guidage radar consiste à donner des caps pour organiser les trajectoires : espacer deux avions, prolonger une branche ou présenter un avion sur la finale. Le cap décrit l’orientation de l’avion ; sa route sol peut être différente à cause du vent.
| Instruction | Effet dans le simulateur |
|---|---|
| HDG 210° | L’avion tourne progressivement vers ce cap. Il quitte la STAR et l’autorisation ILS est annulée. |
| 6 000 ft | L’avion descend ou monte vers l’altitude assignée. Une consigne de niveau seule conserve la route latérale, sauf si le glide est déjà suivi. |
| IAS 180 kt | L’avion adapte progressivement sa vitesse indiquée. La GS peut rester différente. |
| DCT SPR | L’avion rejoint directement SPR en compensant le vent. Une fois le point atteint, il attend vos instructions ; la STAR ne reprend pas automatiquement. |
Un niveau de vol utilise le calage standard 1013,25 hPa ; FL150 correspond à 15 000 ft sur ce calage. Une altitude utilise le QNH. Ici, le QNH reste fixe à 1013 : l’affichage passe de ft à FL au-dessus de 7 000 ft. Le champ de saisie reste en pieds : 12 000 donne FL120. Le niveau de transition réel, communiqué par l’ATC, n’est pas reproduit.
Deux guidages à capturer
L’Instrument Landing System fournit un guidage latéral et vertical. Le localizer (LOC) permet de s’aligner sur l’axe de la piste. Le glide slope (G/S) définit le plan de descente, ici à 3°. Un avion peut être établi sur le LOC sans avoir capturé le G/S.
Une interception préparée laisse le temps à l’avion de tourner, de ralentir et de rejoindre l’axe sous le plan. Se présenter trop haut ou avec un angle trop important ne se corrige pas en appuyant simplement sur « Autoriser ».
Les seuils du modèle de jeu sont : capture LOC entre 2 et 18 NM du seuil, écart latéral inférieur à 0,6 NM et différence de route inférieure ou égale à 30°. Le G/S se capture près du plan, entre 1,5 et 16 NM, avec un écart latéral inférieur à 0,3 NM. Ces valeurs décrivent le simulateur ; elles ne remplacent pas une carte ni des règles opérationnelles.
Une STAR prépare l’approche. La clairance ILS autorise l’approche désignée, sous les conditions applicables. Elle ne constitue pas une autorisation d’atterrir. Dans le jeu, la tour et l’autorisation d’atterrissage sont prises en charge automatiquement ; une piste occupée ou une approche instable provoque une remise de gaz.
Votre profil de descente
Voici un scénario pour préparer l’ILS du jeu : arrivez vers l’axe à 6 000 ft et IAS 180 kt, entre 15 et 18 NM du seuil. Autorisez l’approche avec un angle d’interception de 30° maximum. Après la capture du localizer, maintenez le palier sous le plan : le glide rejoint l’avion vers 14,3 NM, puis le guidage vertical prend le relais.
Sur petit écran, faites défiler le schéma et le tableau horizontalement.
| Repère en finale | Altitude du jeu | Hauteur au-dessus du terrain modélisé | Vitesse indiquée · IAS |
|---|---|---|---|
| 18–15 NM | 6 000 ft | 4 589 ft | Préparer IAS 180 kt sur consigne |
| ≈ 14,3 NM | 6 000 ft | 4 589 ft | IAS 180 kt · capture par dessous |
| 8 NM | 4 008 ft | 2 597 ft | Cible automatique plafonnée à 180 kt |
| 5 NM | 3 053 ft | 1 642 ft | Sous 5 NM : cible automatique plafonnée à 145 kt |
| 2 NM | 2 098 ft | 687 ft | Poursuivre vers la cible IAS 145 kt |
| Seuil | 1 461 ft | 50 ft | Approche stabilisée ; vitesse réelle progressive |
Ces valeurs proviennent du modèle : terrain à 1 411 ft, passage théorique du plan à 50 ft au-dessus du seuil, pente de 3°. Le palier à 6 000 ft est un conseil pour cet exercice. Après capture du G/S, le jeu abaisse la cible de vitesse à 180 kt sous 8 NM, puis à 145 kt sous 5 NM ; une cible déjà plus basse reste conservée. La vitesse actuelle diminue progressivement : 145 kt n’est pas atteint instantanément à 5 NM. Les vitesses réelles d’approche dépendent notamment de l’avion et de sa masse.
Ces repères concernent uniquement la finale du simulateur. N’appliquez pas 6 000 ft sur toute une STAR : consultez les fiches des points et préparez vos consignes de descente. Ce profil ne modélise pas les protections du relief.
La mesure et la consigne
Un strip rassemble les informations de vol et les clairances. Le radar fournit la position et des données de surveillance. Les présentations varient selon les centres et les systèmes : cette interface pédagogique ne reproduit pas un poste Skyguide.
| Donnée | Comment la lire |
|---|---|
| SWR42K · A320 LSZH → LSGG | Indicatif, type OACI, aéroport de départ et destination. EGLL est Londres-Heathrow ; EGKK est Londres-Gatwick. |
| ACTUEL / CONSIGNE | À gauche, état de l’avion ; à droite, instruction enregistrée. « NAV latérale » indique que la route ou l’ILS calcule le cap, sans nouvelle clairance de cap. |
| IAS | Vitesse indiquée, utilisée pour les consignes de vitesse. Sa valeur actuelle est fournie ici par le modèle de vol. |
| GS | Vitesse par rapport au sol : utile pour anticiper le rapprochement. Elle figure sur l’étiquette radar et en complément sur le strip. |
| C FL100 / C 6000 ft | Niveau autorisé affiché sur l’étiquette. La flèche indique la tendance verticale. « G/S » remplace cette cible lorsque le modèle suit le plan. |
L’IAS n’est pas déduite de la seule vitesse radar : certains systèmes reçoivent des paramètres de bord par Mode S, sinon une information du pilote peut être nécessaire. Ici, elle reste disponible pour apprendre. La GS et l’IAS ne sont donc jamais présentées comme interchangeables.
Des collationnements intelligibles
Le nom radio reste un mot et les chiffres de l’indicatif sont séparés : Easy 112K → Easy one one two Kilo. Les caps ont trois chiffres, les pistes deux. Les altitudes emploient « thousand » et « hundred » ; les niveaux de vol suivent leur règle propre, par exemple FL110 « one one zero » et FL100 « one hundred ».
Activez les voix dans le journal radio. Chaque avion garde son profil vocal pendant la partie. Les voix, leurs timbres et leur disponibilité dépendent de votre navigateur et de votre système ; plusieurs voix masculines et féminines ne sont pas garanties. Aucun service vocal payant n’est utilisé.
Prenez le temps d’anticiper
- SWR42K commence juste après BENOT, au FL150. Sélectionnez son strip ; observez le prochain point et la différence entre valeurs actuelles et consignes.
- Pour la piste 22, laissez-le progresser vers NEMOS, VADAR et SPR. Préparez la descente suffisamment tôt : le modèle descend normalement à 1 500 ft/min.
- Vers la finale, visez 6 000 ft et IAS 180 kt avant 15–18 NM du seuil. Ajustez le cap pour une interception douce, puis autorisez l’ILS de l’avion sélectionné.
- Surveillez les états « ILS en attente », « LOC », puis « LOC + G/S ». Si le glide ne se capture pas, vérifiez la hauteur par rapport au plan.
- En piste 04, les arrivées se prolongent vers GG502 ou GG503. Donnez ensuite vos vecteurs, ou un direct approprié vers INDIS, pour revenir vers la finale. L’avion ne tourne pas tout seul sur la base.
Les nouveaux avions arrivent après quelques minutes simulées, avec des intervalles aléatoires. Les entrées sont espacées et différées quand le secteur est chargé. La pause et les vitesses 1×, 2×, 4×, 6×, 8× et 10× s’appliquent aussi à ces temporisations. Vous pouvez toujours ajouter du trafic manuellement.
Dans l’exercice, une alerte apparaît sous 3 NM et sous 1 000 ft de séparation. Ce seuil simplifié n’intègre ni turbulence de sillage ni minima locaux. La touche Espace met en pause ; les boutons +/− règlent le zoom ; glissez la carte pour explorer le secteur. Le zoom va d’une vue régionale à une vue très rapprochée ; la molette zoome autour du pointeur. Les boutons « Haut » et « Bas » replient les informations. Sur chaque strip ou étiquette, « −/+ » replie les détails, « ↻ » déplace l’étiquette autour de la cible de 90° dans le sens horaire et « Auto » (ou « A » sur le radar) rétablit le placement automatique. Le texte reste horizontal.
Des références datées, une carte simplifiée
Simulation pédagogique, non utilisable pour la navigation réelle ou une formation opérationnelle. Le trafic est fictif. Les points sont projetés depuis leurs coordonnées WGS84 ; les routes représentent les cheminements latéraux d’un jeu de procédures historique, sans validation AIRAC actuelle.
- Skyguide · publications officielles — l’eAIP suisse est distribué sur abonnement. Le cycle opérationnel actuel n’a pas pu être vérifié intégralement.
- Skyguide · carte en route Suisse, WEF 14 mai 2026 — confirme les repères régionaux ; une carte en route ne valide pas les désignateurs SID/STAR.
- AIP Switzerland · LSGG AD 2, reproduction d’archive — données Skyguide ; tableaux des points et cartes du 28 mars 2019, descriptions RNAV du 15 août 2019. Référence des STAR BENOT 1R/1P, ULMES 1R/1P et LUSAR 2R/2N, et de l’exemple SID MOLUS 4N. Archive hébergée par un tiers, non publication courante.
- AIP Switzerland · ENR 4.4, AIRAC 30 mars 2017 — coordonnées des points en route, archive de la publication Skyguide. Recoupement disponible dans ENR 3.3, AIRAC 1er décembre 2022.
- SIA · AIP France ENR 3.2, 16 avril 2026 — coordonnées LIRKO, DINIG, SOVAD et VADAR ; ENR 4.4, édition consultée du 2 octobre 2025 pour MOLUS.
- SKYbrary · Plots, Tracks and Labels et Flight Progress Strips — rôle des étiquettes et strips. EASA · CS-ACNS, surveillance Mode S enrichie pour les paramètres transmis par l’avion.
- CAA · SERA.14035 — nombres en radiotéléphonie. FAA · arrivées, départs et principes de l’ILS pour les explications générales ; les procédures américaines ne sont pas transposées à Genève.
Consultation : . Les seuils de capture, le vent, la conversion IAS/vitesse vraie, les performances, les seuils de piste et la remise de gaz sont simplifiés. La piste 22 conserve son modèle antérieur ; voir ci-dessous la mise à jour ILS 04. Les minima terrain et les contraintes de chaque branche ne sont pas contrôlés automatiquement. Les attentes sont pédagogiques. Non affilié à Skyguide ou Genève Aéroport.
Coordonnées des points intégrés
| Point | Latitude N | Longitude E |
|---|